Papirpublisert i Samtiden 5/6 2000
Den 22. mai 1995 tok Osmund Ueland på seg den lite misunnelsesverdige oppgaven med å lede moderniseringen og omstillingen av mammuten Norges Statsbaner til et tidsriktig reise- og transportselskap. NSB BA viser frem moderne teknologi og målbærer visjoner om togreisen, men synliggjør også statlig ansvarsfraskrivelse og politisk verdiløshet. Vi har gjort en odyssé på Nordlands- og Dovrebanen for å oppleve det nye NSB som Ueland brutalt ble tvunget til å forlate torsdag 29. juni 2000.
Avreise
Fauske jernbanestasjon, torsdag 11. mai kl. 2130. Lufttemperaturen er 1,5 grader, og snøkorn flagrer omkring oss. Nattoget til Trondheim er i rute fra Bodø, og siger sakte inn på stasjonen. Vi stiger om bord i vogn 11, sovevogn overtatt fra Dovrebanen, mine to døtre og jeg. Sovekupéen er lys, luftig og ren. Vi viser våre billetter (Fauske-Oslo tur-retur), blir enige om at Viktoria (8) og Katrine (10) deler overkøyen, og setter kursen for bistrovognen. Fjell og himmel går i ett i det gråhvite nattlyset over Saltfjellet, og vi nærmer oss midnatt ned Dunderlandsdalen på den andre siden av fjellet i sengetøyet til NSB. Etter søvnløse kvarter faller sinnet til ro, ikke til togets rytme, men til ventilasjonsanleggets sus.
Togene har nesten ikke toglyd lenger; en gang var lyden av lokomotivenes prust og boggivognhjulenes eggende klang lyden av selve fremtiden, av det nye og den nye tid, som i diktet ”Jernbaneland” fra samlingen Jord og jern (1933) av Rolf Jacobsen: Jeg har sovet i et hus som lå like ved en vei/hvor de gyngende hurtigtog hamrer forbi./Jeg har lyttet til en sang som har hugget i mitt sinn/en forheksende, vill melodi.
Dikteren Rolf Jacobsen var i sin første fase opptatt av det moderne og fremskrittet som var iboende damp- og dieseldrevet maskineri, fascinert av de krefter menneskets teknologi kunne utvinne og slippe fri. Dette var 1930-tallet, og denne futuristiske kunstretningen ble med Filippo Tommaso Marinetti nærmest ideologisk sammenfallende med totalitære krefters frislipp av destruktivitet, vold og død i Europa.
Etter den andre verdenskrig er denne koblingen mellom tid og teknologi blitt avideologisert, men like ubrytelig. For teknologibaserte selskap som NSB er derfor fremvisning og beherskelse av teknologi uttrykk for tilhørighet i en særegen tid, for identitet og berettiget deltakelse i teknologitiden. At susen fra ventilasjonsanlegget overdøver hjulenes heftige accellerando, er derfor ett vunnet slag for NSB i Sisyfos-arbeidet mot teknologitidens ubestandighet og det nyes forgjengelighet.
Underveis
Ikke før toget smårykker ut fra Levanger stasjon våkner vi, desorienterte. Klokken er noe over sju, og vi ligger faktisk nærmere en halv time etter ruten. Vi pakker sammen våre vesker, og sjangler frem mot bistrovognen og en frokost av melk, juice, kaffe og varme rundstykker med ost, skinke og syltetøy. Trøndelag er grønn og vårlig vennlighet – bjørk og syrin og lønn har slått bladene ut. Om lag en halvtime senere glir vi inn på Brattøra og Trondheim Sentralstasjon. Vi strekker på føttene i Søndre og Nordre gate før vi nærmer oss den nye NSB-stoltheten Signatur.
Over til Dovrebanen, over Dovre til Oslo, avgang 0858, ankomst 1453. En smilende og imøtekommende representant for ombordpersonalet (konduktør) hilser oss velkommen, og gjør barnas rom klart for tidsfordriv. Vi har våre plasser i fremste vogn, som er døpt Signatur Familie, og har spedbarnsrom og lekerom med Disney-videoer, gameboy-spill fra Nintendo og storskriftbøker fra serien Damms Leseløver. Barna er med andre ord i nærheten av sin vante teknologitid også som reisende med NSB; de skal vel skånes for togreisens fremmedgjøring. Dermed får foreldre knapt halvhjertet oppmerksomhet når de underveis fra Heimdalsbyens moderne bo- og serviceeffektive uskjønnhet skal undervise sine barn i visuell kultur- og naturgeografi.
Melhus, Støren (sakte fart), Oppdal, Hjerkinn, Dombås, Otta. Det er varmt, og snøen fra Dovre fyller Lågen med smeltevann; svulmende pumper den millioner av liter inn i den ventende Mjøsa. Lillehammer, dette nasjonale Olympen med sine lokale halvguder, ligger urørlig under Lysgårdsbakkene og bader i sol. Vi ankommer Hamar og det hvelvede Vikingskipet; jeg spinner en tynn tanketråd fra Væringgarden og Sigurd Jorsalfar til Oslo-avtalen og Terje Rød Larsen, men den brister ved berøring. Norge er rikere på geografi enn noe annet (selv oljepenger); Norge er ikke historie, litteratur eller teknologi. Norge er geografi, sier Georg Johannesen; er avstander som tidvis kan overvinnes med historie, litteratur og teknologi, tror jeg.
I reklamekampanjene for NSB fremstilles togreisen gjerne som individuelle realiseringer av noe indre, noe dypt og glemt i ens egen sjel. Dette er en annen side av tysk romantikk, hvor den hemmelighetsfulle vei går innad, som Novalis uttrykte det. Her er ingen utagerende forherligelse av folket, blodet, jorden og den store helhet som disse sammen danner og realiserer i maskiner, vold og krig for tusenårsriker på teknologisk grunnlag. Et postkort fra NSB Persontrafikk viser i et sløret, impresjonistisk uttrykk en murt stenbro som hvelver seg i buer fra brokar til brokar; himmelen har et dramatisk fiolett lys av solnedgangen, og horisonten ligger skyggefull, mørk og mystisk under. I dette landskapet kan sjelen gjenopprette kontakt med kosmos, om du er åpen for deg selv som den reisende i universet du er, en søkende passasjer om bord i toget som feier inn på broen: Ser du treet i vannet, eller ser du bølgene i treet? Ta vare på øyeblikket. Ta toget.
Toget suser inn på broen over Minnesund, og sølvpilen Signatur møter snart sin søster Flytoget under Gardermoens betongomstendigheter. Tog og tid er uløselig sammenvevd, og hastigheten er målestokken på togets tilhørighet i tiden. På Lillestrøm stasjon dundrer med ett Flytoget inn i blant oss, sneier perrongen i uansvarlig fart, og er borte. Ta vare på øyeblikket? Søster Signatur somler på sin side bort minutter både her og der fra Gardermoen til Oslo S, og reisen endrer brått karakter: Rekker vi bussen til Ytre-Enebakk; rute 501 har avgang fra Galleriet om 15 minutter, og vi skal ikke bare komme oss av Somletur-toget, men også finne frem inne på Oslo S, og derfra ut til et bussgalleri med avgangshall og informasjonstavle og flereogtjue plattformer. Det var varmt, sekkene var tunge, men det holdt med god margin. Tre minutter.
Hjemreise
Det skrytes godt av Signatur i passasjerbladet Streiftog. Det er det samme toget som vi ankom og nå forlater det norske Urbania med. Signatur holder påfallende beskjedent tempo mot og forbi Lillestrøm, Gardermoen og så videre til Stange klokken 1815 – og full stopp. En av ombordpersonalet (konduktør) sier med dårlig skjult skuffelse i stemmen at stoppen skyldes et løftebrudd fra Jernbaneverket, som har stengt Dovrebanen denne helgen frem til søndag klokken 1800 for arbeid på planoverganger. Løftet bestod i å være ferdig til klokken 1800, slik at NSB-Signatur kunne passere uhindret av arbeidsfolket i Jernbaneverkets banedivisjon – slusken.
I denne situasjonen hjelper det ikke med flunkende nytt togsett, nye uniformer, smilekurs og rosende omtale i ens eget reisemagasin. Her rår de blå-oransje kjeledressene uten rosende omtale eller eget magasin; sammen med de innleide entreprenører iakttar de stille våre livstrette ansikter når vi to ørkesløse timer senere passerer dem og deres omsider avsluttede dagsverk. En knapp måned senere stopper Signatur igjen, av et fatalt akselbrudd denne gangen, og blir stående. Så også Osmund Ueland: stående, innbitt og bundet til masten.
Markedsføring er å se stort på det meste, og bort fra mye. Som reisende med NSB er jeg kunde og målgrupperepresentant i markedsførernes øyne, og den reisen vi gjør, er et NSB-produkt. I en gammel seminaranekdote for næringslivsmennesker med behov for å erkjenne verden som problemfri, men utfordringsrik sone, blir to skoselgere sendt til svarteste Afrika for å undersøke markedet for nettopp sko. Den første rapporterer slukkøret hjem til selskapet at salgspotensialet er lik null – ingen bruker sko. Den andre er adskillig mer optimistisk, og rapporterer hjem at salgspotensialet er enormt – ingen bruker sko.
Gjensyn med Trondheim, toogenhalv time etter ruten. Nattoget til Bodø hadde holdt sin rute, med den følge at vi som skulle nordover, måtte overnatte på det ellers sympatiske hotellet Gildevangen. Sove fra 0245 til 0630, spise frokost, rappe med seg tre ferske rundstykker, troppe opp på Trondheim Sentralstasjon 0730 og kreve hvilestoler for tre. I forsommervarme og et stadig sterkere solskinn gjennom et skyslør går mine døtre og jeg i ro og mak til spor 4, som anvist av informasjonstavlen. Det nærmer seg avgangstid, 0832, og vi får melding om at dagtoget til Bodø likevel ikke går fra spor 4, men fra spor 2. Det var jo det vi hadde sett, at det stod der. Skepsisen til norsk informasjonstavleinformasjon er ikke svekket.
Tankereise på stasjonen
Denne skoselger-i-Afrika-anekdoten som har beriket vårt næringsliv så meget; la meg sende Osmund Ueland ut i samme ærend, men på de vilkårene han hadde som NSB-sjef: Om Ueland skulle reise til Afrika som anekdotisk selger av sko, ville anekdoten måtte utvides med det tredje alternativet – skoselgeren som dro til Afrika for å selge venstresko. Vanligvis produseres sko parvis, men Uelands produksjonsverden var splittet og spredt og mål- og prosjektstyrt, og man produserte venstresko på grunnlag av en i Stortinget applaudert prosjektbeskrivelse. Den er i tråd med eierens (Statens) begrensede filosofi: Den beste aktivitet i offentlig sektor er den som holder kostnadene nede, og som dermed ikke er inflasjonsdrivende eller renteøkende (olympiske leker, hovedflyplass, operahus og andre tunge investeringer på Østlandet unntatt).
Skulle det virkelig finnes mennesker der ute i Virkeligheten som mener det ikke er tilstrekkelig med venstresko, er dette fundert i vaner og fordommer som er moderniteten og bedriftsøkonomien (og derfor også Staten) fjern og uvedkommende. Det vil alltid bare være et spørsmål om tid før vanens makt er eliminert, for eksempel når vanegrunnlaget (her: både venstre- og høyresko) er borte. I så måte er det ikke det ringeste bekymringsfullt for Staten at Jernbaneverket ved administrerende direktør Steinar Killi ikke tilføres nok midler til å utbygge og vedlikeholde skinnegangene slik at de samsvarer med det nye NSB-utstyrets, de NSB-ansattes og de NSB-reisendes behov.
Staten satte Ueland og Killi til å produsere par uten å være sammen om produksjonen, og Staten skulle finansiere norsk jernbanetransport uten å betale det dette koster. Høyres Oddvard Nilsen, den evig indignerte lederen av samferdselskomitéen, konkretiserer styringskomikken fra Stortinget: Staten har ikke noe med å legge seg bort i NSB-driften, da NSB BA er et jernbaneselskap som Staten kjøper jernbanetjenester av. Det sier Nilsen høyt på TV, og inntrykket av at det er typisk norsk å være nettopp så god, legger seg kvelende over landet når nåværende samferdselsminister Terje Moe Gustavsen og tidligere samferdselsektemake Arne Wam Rønbeck følger opp og slår av en faglig jernbaneprat i det offentlige rommet.
Om du derimot noen gang har sett Osmund Ueland på TV, vet du at han ikke ble bedt om å komme for å spre hygge og glede, men for å stå til ansvar. Ueland bekjente synder, han forsvarte NSB som om det ikke finnes en Samferdselskomité med rapporterende Samferdselsminister og styre med overordnet ansvar for hvilke vilkår statsaksjeselskapet skal drives under. Vi burde ikke glemme det, vi som ellers vet hva man egentlig skulle gjøre med de samme politikerne, når Ueland stiller opp for de skyldige, og tar på seg deres synder en siste gang.
Du hører av dialekten hvor han kommer fra; det er det norske bibelbeltet som er Uelands geografiske og kulturelle referanse. At han tar på seg andres skyld, med de personlige smerter dette innebærer, er noe fremmed i det postmoderne Norge. Som toppleder i Norge skulle han være langt mer opptatt av egen vinning i forbindelse med en nøye planlagt avgang. Men Ueland er mer martyr enn han selv noen gang vil innrømme, og hadde Norge vært et sivilisert, katolsk land, ville han utvilsomt bli beatifisert av paven i år 2049, som St. Ueland, den lille helgenen for de vergeløse togreisende og de ansvarsløse jernbaneeiere.
NSB selger reiser som merkevarer, produkter, mål, prosjekter. Håndverket er markedsføring og image-bygging, verktøyet er metaforer og symboler i ord og bilder. Imaget som skal realiseres, er visjonen om NSB som en moderne virksomhet som ivaretar ønsker og behov fra det moderne, kresne mennesket. Merkevarene heter Signatur, Agenda, Flytoget, Puls og Linx, og ser ut som aluminiumstuber, som fly uten vinger. Men der NSB selger imaginære visjoner, svelger de reisende realiteter: Punktligheten til Signatur har vært under 60% til endestasjon, og om toget er sertifisert for 160 km/t, er dette uten betydning så lenge Steinar Killi i Jernbaneverket er tvunget til å tilby skinnekilometer på skinnekilometer med 30 og 40 km/t, og ADTranz har levert akslinger beregnet på kjøreveier av en helt annen kvalitet enn den Killi tilbyr på vegne av den norske staten.
Det er denne skinnegangen som banker hjul og akslinger på de moderne togene sønder og sammen når de holder det som forventes å være en anstendig marsjfart i år 2000. ADTranz, Bombardier og andre togfabrikanter kan imidlertid få noe positivt ut av sine NSB-kontrakter ved å gjøre som de fremmelige japanske bilprodusentene: bruke norske og albanske kjøreveier for å prøve ut ekstremmarginene for kjøretøyene, og hente inn nyttig produktutviklingsinformasjon derav.
NSB Persontrafikk moderniserer og utvikler imaget gjennom markedsanalyser og offensiv markedsføring, men har ikke herredømme over skinnegangen på vår reiserute, Dovre- og Nordlandsbanen. Dermed risikerer NSB-produktet Signatur (og snart også Agenda) å befinne seg i selskap med imageprodukter som Coca Cola Light og Pantene Pro-V; i dette selskapet er forbindelsen mellom image og realitet, løfte og virkning, gjort uvesentlig og eliminert. Billetten du betaler, gjelder derfor ikke den fysiske togreisen du skal gjennomføre, men fortellingen om togreisen som reklamemakerne har diktet i hop. På Trondheim Sentralstasjon mandag 15. mai klokken 0840 begynte derfor mismotet å sige innover oss; strålende sol og deilig forpleining i bistrovognen til tross – det var noe som manglet. Noe vesentlig for oss som reisende, noe uvesentlig for reklamefolkene: Dagtoget fra Trondheim til Bodø mandag 15. mai var uten lokomotiv.
Nordlandsbanen er noe av det nærmeste man kommer vedlikeholdsfritt materiell og kjørevei, lokomotiver inkludert. Ikke fordi de er det i virkeligheten, men fordi Staten som eier og bevilgende myndighet har sagt at de må være det. Lokomotivene på Nordlandsbanen er gamle, og de har gått mange, mange mil, og det uten hvile, pleie, ro, service, og ennå må de gå, gå og gå, for det er så få av dem. Fordi det er så få av dem, får de ikke avlastning, ikke før de faller fra hverandre, brenner opp eller går seg utfor stup. Hørt dette før, fra for eksempel Norsk Sykepleierforbund? Legeforeningen? Staten har selvsagt også overordnet ansvar for virksomhetene som disse yrkesgruppene arbeider innenfor, men vi stod ikke i fare for å miste den hofteoperasjonen som var lovet og ventet på i ett år; vår mulighet var at produktet ”Dagtog til Bodø” ble til ”Nattog til Bodø”, men så kom lokomotivet (som riktignok havarerte knappe to mil sør for Fauske ni dager senere).
Vi dro fra Trondheim, gjennom åkerlandskapet i Nord-Trøndelag, Norske Skog i Skogn, Aker Verdal, bak Snåsavatnet, opp traurige Namdalen; dette er ikke historie, litteratur eller teknologi. Men geografi. Mosjøen, Bjerka, Mo i Rana. Opp mot Saltfjellet, mot Bolna – farten ned i 20 km/t. Hvorfor? Strekningen er for bratt for lokomotivet. Om vinteren, etter snøfall hvor snøen blir liggende over skinnegangen, må godstogene slite hardt for å unngå full stopp her. Men det er bare realiteter, ikke image og måltall.
*
Epilog
Vi nådde frem. Så skriver jeg dette, og det for å søke innfallsvinkler til å besvare det underliggende spørsmålet: Hva eller hvem var det som hindret konsernsjef Osmund Ueland og NSB BA å nå frem? Ettersom jeg i likhet med mellomdistansejournalist Arne Wam og store deler av den øvrige NSB-ledelsen ikke er jernbanefaglig kvalifisert til å svare, men bare meningsberettiget som reisende, velger jeg å peke på Uelands høyre sko – det må være den som trykket. I Osmund Uelands tid fornyet Ueland materiell, lanserte visjoner og hadde en flott førstelinje i staben sin, men Steinar Killis manglende midler til modernisering av kjøreveier vil stikke kjepper i hjulene for ethvert forsøk på å virkeliggjøre NSB Persontrafikks visjoner om hva en togreise skal være i det 21. århundret.
Om man i NSB-analysene følger pengene, vil man komme inn i styrerom og videre til Stortinget via Samferdselsministerens kontor. Man vil støte på Arendt M. Henriksen og hans særegne egenskaper som styreleder – usynlig og taus inntil han som en gestalt fra Gehenna kan skride frem fra de hviskende skyggene med kors og nagler og virketrang – ”av hensyn til styret”. Underveis vil man også se at det på enkelte områder er brukt forbausende mye penger (styregodkjente prestisjepenger), mens det på andre, og for en utenforstående antatt viktige områder, er brukt uansvarlig lite penger. Dette er Staten BA (Begrenset Ansvar) i formalisert praksis, og slik sett er forholdene bedre i NSB enn i for eksempel Statens driftsform i skole- og helsesektoren, hvor det meste flyter uten statsaksjeselskap, men med vitende og vilje.
Når virkeligheten til tider gjør seg gjeldende som milliardoverskridelser, eller langt verre: som forvridd stål, flammer og smerteskrik; da blir denne virkeligheten øyeblikkelig omdannet til ord og fortellinger av de samme politikerne, og de kan gjemme seg bak sine ord – eller bak Uelands brede rygg. ”Korsfest, korsfest!”, roper disse egentlig ansvarlige når politikken deres virker, og mennesker av Uelands støpning, som det av naturlige grunner blir lenger og lenger imellom, stiller fordringsløst opp for dem, gang etter gang. Det er kanskje slik at teknologibedriften NSB BA etter hvert klarer å beherske de nye teknologiske utfordringene, men aldri kan håndtere den rungende ansvarsfraskrivelsen og tomme verdiløsheten de postmoderne politikerne legger som premisser for jernbanedriften i Norge – alt det de egentlig ansvarlige politikerne berører, blir bare til uansvarlige ord. For disse synes alt å være mulig, og ingen skal stå ansvarlig for noe eller noen. Unntatt slike som Osmund Ueland.
